Platsgjuten betonglining blir inte någon generell lösning vid bygget av framtida järnvägstunnlar. Trafikverket drar den slutsatsen efter pilotprojektet i Mariedammstunneln i Örebro län. Betonglining minskar underhållsbehovet framöver och därmed kostsamma kommande trafikstörningar, men det finns en gräns för hur dyra projekt kan få bli.
– Vi har fått en de luxe-tunnel som ska hålla i 120 år. Betonglining blir säkert och robust, tätt och underhållsfritt, men väldigt dyrt och kan inte användas som generell metod i upphandlingar. Vi visste att det skulle bli dyrt, men ville testa på den här ganska korta tunneln.
Det säger Hans Eriksson, Trafikverkets projektledare på dubbelspårsprojektet Dunsjö – Jakobshyttan.
– Svårigheten är, på grund av bergets beskaffenhet, att redan i en entreprenadupphandling specificera hur mycket av dyr lining som kommer att behövas och att kravställa därefter.
Berg överraskar alltid
– Berg är som det är, uppför sig som det vill och överraskar oftast när man spränger tunnlar. Både genom att på sina ställen vara stadigt och fast och genom att ofta på oväntade ställen vara trasigt och i behov av särskild omsorg. Det blir helt enkelt svårt och dyrt att i upphandling av entreprenader föreskriva dyr betonglining som generell byggmetod.
Hans Eriksson beskriver de olika skikten i platsgjuten betonglining så som den utförts i Mariedammstunneln:
Närmast berget sker normal förstärkning med bergbultar och sprutbetong, följt av avjämning med sprutbetong som förberedelse för membran. En dränerande matta typ geotextil läggs på, följd av ett tätt plastmembran och därefter fem centimeter cellplast.
Sedan armeras och platsgjuts liningen av betong med en tjocklek om 40 till 70 centimeter. Det sker med hjälp av en tolv meter lång form som går på räls. Formen skjuts på plats, trycks mot tunneltaket och fixeras, varefter gjutning sker. Sedan betongen brunnit flyttas formen vidare för nästa gjutning.
– Betonglining blir ”många gånger dyrare” i jämförelse med traditionell metod, säger Hans Eriksson och anger en kostnad för bara själva liningmomentet i Mariedammstunneln om cirka 270 000 kronor per meter.
En del av större projekt
Projektet Dunsjö – Jakobshyttan omfattar en drygt fem kilometer lång sträcka, varav tre kilometer följer befintligt spår och två kilometer dragits i ny sträckning, inklusive den nya 254 meter långa tunneln vid Skeppsjön i Askersunds kommun.
Dunsjö – Jakobshyttan är en del av det fem mil långa dubbelspårsprojektet Hallsberg – Degerön i riktning mot Motala. som berör såväl Örebro län som Östergötland. Det ingår i ”Godsstråket genom Bergslagen”, som beskrivs som ett av Sveriges viktigaste järnvägsstråk.
Det domineras av godstrafik som har hämmats av kapacitetsbrist. Av sex delprojekt är fyra klara, ett femte blir klart i år, medan den nordligaste sträckan Hallsberg – Stenkumla väntas stå klar år 2031.
